Dies ist eine h\u00f6chst interessante ethnografische Studie \u00fcber ein Forschungs- und Entwicklungsprojekt zum autonomen Fahren. Schon der Titel l\u00e4\u00dft ahnen, dass es hier sich nicht um eine begeisterte Fortschritts-Erz\u00e4hlung handelt. Vielmehr entfalten sich in der begleitenden Beobachtung der Entwickelnden eines Projekts zum Autonomen Fahren, AutoNOMOS, die ungeheuren Schwierigkeiten, denen sie sich angesichts der Komplexit\u00e4t der Aufgabe ausgesetzt sehen, und die nicht nur f\u00fcr das universit\u00e4re Einzel-Projekt einen Erfolg fragw\u00fcrdig erscheinen lassen. Dabei ist schon die Bedeutung autonomen Fahrens weder selbstverst\u00e4ndlich, noch ist der Begriff ex ante auch nur einigerma\u00dfen klar definiert. W\u00fcrden Autos, so wie Bahnen auf Schienen, in einen einigerma\u00dfen begrenzten und abgeriegelten Halbtunnel gesetzt, oder erhielten sie eine eigene, abgeschottete Fahrspur, so w\u00e4re das wohl durchf\u00fchrbar. Aber allein das \u00dcberholen w\u00e4re auch so ein schwer zu bew\u00e4ltigendes Problem. Zu fehleranf\u00e4llig sind die Sensortechnik, die Bilderkennung unter Licht-, Wetter- und sonstigen Bedingungen, zu st\u00f6ranf\u00e4llig das Machine Learning aus einer Datenerhebung unter sich dynamisch ver\u00e4nderlichen Kontexten, das laufend neu zu erlernende Umweltbedingungen vorfindet. Wohl kaum wird es je m\u00f6glich sein, autonome Autos durch unsere alten St\u00e4dte oder auf Landstra\u00dfen in Wald und Feld fahren zu lassen.<\/p>\n
Aber die Diskussion solcher Fragen ist eigentlich nicht Thema dieses Buches, sondern die Begleitung der Forschenden im Projekt, das nat\u00fcrlich bestimmten Visionen folgt, Erwartungen und Versprechungen erf\u00fcllen will. F\u00fcr diese gilt es, einen Kontext zu fabrizieren, in dem ein technologisches Projekt insoweit realisierbar wird, dass es die gew\u00fcnschte Aufmerksamkeit erregt. Die Erwartungen sind also generativ, indem sie Struktur und Legitimierung erzeugen, Interesse wecken und Investitionen anlocken.<\/p>\n
Der Autor entfaltet im Anfangskapitel eine profunde theoretische Basis der Methoden in den Bereichen der humanistischen Sozialwissenschaften, der Science Technology Studies und der Gender Studies. Das Forschungsdesign f\u00fcr eine noch wachsende Technologie ist notwendigerweise chaotisch, uneindeutig, instabil und unsicher. Daher kann auch das Ergebnis der ethnographische Studie nicht eindeutig sein. F\u00fcr solche Projekte ist die Verwendung der Aktor-Netzwerk -Theorie geeignet. Zudem erlaubt sie, in einer Feldstudie nicht nur mit sozio-kulturellen, symbolischen Fragen, sondern auch mit der Materialit\u00e4t solch technologischer Projekte umzugehen. So kann er sein Forschungsdesign passgenau auf das von ihm untersuchte Feld, das Projekt AutoNOMOS an der Freien Universit\u00e4t Berlin richten. Ein besonderer Aspekt dieses Projektes war die Frage nach der Maskulinit\u00e4t der Vision autonomen Fahrens, w\u00e4hrend gleichzeitig zu erwarten ist, dass die Entwicklung neuer Transporttechnologien, die nicht an den hegemonialen Besitz privater Autos gebunden ist, die Aus\u00fcbung von M\u00e4nnlichkeit destabilisieren w\u00fcrde.<\/p>\n
Narrative und Erz\u00e4hlungen steuern die Erwartungen, Versprechungen und Visionen dieses Projekts. Im zweiten Kapitel wird der Weg von den vision\u00e4ren Erz\u00e4hlungen unter den Bedingungen der verteilten Arbeit an Computern hin zu autonomen Versuchsfahrten auf ausschlie\u00dflich um m\u00e4nnliche Informatiker, zumeist Robotiker dargestellt. Sie arbeiten vorwiegend am Computer, haben aber ein Labor mit prototypischen Fahrzeugen zur Verf\u00fcgung, das sie mit Physikern teilen. Diese Fahrzeuge, MiG s genannt, haben zwei Rollen, einerseits als Forschungsinstrumente und andererseits als Demonstratoren u.a. f\u00fcr die Medien und die Projekttr\u00e4ger.<\/p>\n
Die Versuchsfahrten bilden die eigentliche \u201ereale Welt\u201c-Herausforderung f\u00fcr das Projekt. Hier erst zeigt sich, was alles zusammen bedacht, kontrolliert und beobachtet werden muss, was das Mosaik vision\u00e4rer Erz\u00e4hlungen kontinuierlich auf den Boden der tentativen Machbarkeiten reduziert. Alle Projekte zum autonomen Fahren haben eine gemeinsame Gegnerschaft, die von fast allen europ\u00e4ischen L\u00e4ndern ratifizierte U.N. Vienna Convention on Road Traffic, die verlangt, dass jedes Fahrzeug einen menschlichen Fahrer haben muss. Wenn also autonomes Fahren als un\u00fcberwacht angenommen werden soll, dann ist es auf \u00f6ffentlichen Stra\u00dfen illegal. Versuchsfahrten m\u00fcssen daher einerseits als Ausnahmeversuche lizensiert sein und bed\u00fcrfen zweitens eines Sicherheitskonzepts, das garantiert, dass die autonomen Fahrzeuge im Verkehr keine Gefahr f\u00fcr manuell gesteuerte Fahrzeuge darstellen. Diese Anforderungen f\u00fchrten im untersuchten Projekt dazu, dass kaum eine Institution bereit war, solche Versuchsfahrten zu gestatten, bis sich endlich ein privater Tr\u00e4ger fand.<\/p>\n
Im dritten Kapitel werden die \u201ereal-world\u201c-Situationen auf einer gestatteten Teststrecke dargestellt. Das Testfahrzeug wird zwar \u00fcber einen intern angebrachten Laptop \u00fcber ein car-to-computer-interface gesteuert und \u00fcberwacht, doch nach wie vor muss eine zweite Person vor dem Lenker sitzen. Der Laptop prozessiert Sensordaten und konstruiert ein Weltmodell, in dem es sich selbst als Fahrzeug lokalisiert, um durch den Verkehr zu navigieren. Die Repr\u00e4sentation der Teststrecke repr\u00e4sentiert nur eine beschr\u00e4nkte Anzahl von GPS-Punkten, die durch den Laptop verkn\u00fcpft werden, ein Prozess, der Trajektorien-Generation genannt wird. Verschiedene potentielle Wege werden generiert und einige selektiert, die bestimmten Anforderungen gen\u00fcgen, mit dem Resultat eines Plans, welcher sodann f\u00fcr die Teststrecke verfolgt wird. Die Aufgaben sind also das Abbilden der Umgebung, die Lokalisierung des Fahrzeugs darin, die Wegeplanung und die Kontrolle des Fahrzeugs. Andere Verkehrsteilnehmer werden als Hindernisse auf den Trajektorien repr\u00e4sentiert. F\u00fcr sie werden drei Arten von Ressourcen genutzt, um den Verkehr zu verstehen: a priori Repr\u00e4sentationen, Vermessungen und Szenario basierte Regeln. Kommt ein solches Hindernis vor das Fahrzeug, wird der Plan gestoppt und das Fahrzeug abgebremst. F\u00fcr den Fahrer, der inaktiv im Auto sitzen muss, ist es eine sehr anstrengende Herausforderung, die Instrumente des Wagens nicht zu bedienen, auch wenn Fu\u00dfg\u00e4nger oder andere Fahrzeuge in die N\u00e4he kommen. Both identifiziert diese androzentrische Subjektposition als den \u201eeinsamen entk\u00f6rperten Fahrer\u201c. Die Vorstellung kombiniert ein physikalistisches Verst\u00e4ndnis des Verkehrs mit einer mechanistischen Anwendung eines legalen Verkehrscodes. Um die Komplexit\u00e4t der Situation zu reduzieren personifizieren und anthropomorphisieren die experimentierenden Forscher das Fahrzeug als m\u00e4nnlichen Charakter und verwischen so die Unterscheidung zwischen Auto und Fahrer.<\/p>\n
Im vierten Kapitel befasst sich Both mit den meist m\u00e4nnlichen Entwicklern und stellt \u00fcberrascht fest, dass sie keineswegs Autofreaks sind, die sich mit schnellen Wettfahrten identifizieren, manche kommen mit dem Fahrrad zur Arbeit. Nach der Verbindung zwischen dem automotiven Projekt und M\u00e4nnlichkeit befragt, stellen Sie diese infrage: die \u201eGehirnarbeit\u201c der Informatik sei geschlechtsneutral im Gegensatz zur Arbeit mit physischen technologischen Artefakten. Umso interessanter ist das Herausarbeiten der Frage, ob und wenn ja, wo die Sicherung des automatischen Fahrens als maskulines Projekt stattfindet. Jedenfalls wird es als ein Wettstreit um Vollautomatisierung verstanden. Auch das Zelebrieren des Fahrens in sportlicher Manier beim Herumbasteln an Software und der Hand am Auto widerspricht dem Ideal eines komfortablen, effizienten und sicheren Transports, der zentral in der Vorstellung des Projekts ist. Am Ende scheint die simultane Verbindung zwischen zwei Formen technischer Expertise, den mechanischen Kompetenzen bei der Modifikation von Fahrzeugen und den analytischen mathematischer Programmierung, beide traditionell symbolisch mit Maskulinit\u00e4t verkn\u00fcpft, in der Robotik, und noch einmal in Verbindung mit KI symbolisch zu einer hierarchischen H\u00f6herstufung zu dienen. Daf\u00fcr sprach die Identifikation eines der Projektteilnehmer wie als Knight Rider aus der Science Fiction-Literatur, wo Robotik, KI und selbst-lernende Autos in einem ernsthaften Spiel fusionieren, all dies durchaus als m\u00e4nnlich angesehene Aktivit\u00e4ten.<\/p>\n
a der Erfolg des Projekts gegen\u00fcber den Geldgebern dokumentiert werden muss, sind die Video-Demonstrationen ein wichtiger Teil des Projekts. Im f\u00fcnften Kapitel wird die subtile Arbeit der heroischen Erz\u00e4hlung zwischen Fake und Wirklichkeit beschrieben, wobei sich der Demonstrator in der Double Bind – Situation befindet, einerseits ein erfolgreiches Ziel in Aussicht stellen und gleichzeitig die Erwartungen realistisch beschr\u00e4nken zu m\u00fcssen. Am Ende, im 6. Kapitel beschrieben, m\u00fcssen die Entwickelnden ihre Arbeit verteidigen, aber auch vor sich selbst rechtfertigen, manche indem sie den technischen Erfolg preisen, andere indem sie das Projekt nicht als ein realistisches, als ein irreales, ansehen.<\/p>\n
Die Arbeit schlie\u00dft mit einem Kapitel \u00fcber Care als zwar unsichtbarer, aber zentral notwendiger (symbolisch feministischer) Aspekt des Projekts in einer dynamisch ver\u00e4nderlichen Einbettung, im Kontext der Sorge um eine vom autonomen Fahrzeug nicht kontrollierbare Umgebung. Die verk\u00f6rperte Kommunikation zwischen der Strasse und ihren anderen Nutzenden entgleiten der androzentrischen Imagination, die in der Konfiguration des MiG projektiert ist. Im MiG transportiert zu werden f\u00fchlt sich an wie das Fahren in einer Bahn mit unsichtbaren Schienen, und nicht wie Autofahren. Dies steht im Gegensatz zur Maskulinit\u00e4t (Robotiker) und den vision\u00e4ren Narrativen (Wettstreit um die Bew\u00e4ltigung der Materie), die das Projekt leiten. Ein sehr ausf\u00fchrlicher Literaturteil beschlie\u00dft das Buch.<\/p>\n
Das Lesen dieser Arbeit ist sehr zu empfehlen, zeigt sie doch die Komplexit\u00e4t all der Verkn\u00fcpfungen und Verknotungen von symbolischen, technischen, realweltlichen, politischen und juristischen Aspekten, F\u00f6rderungs-politischen und Arbeits-Kontexten der Mammut-Aufgabe in einer Nussschale eines solchen eingebetteten System-Projekts und demonstriert in unnachahmlicher Weise, mit welchem (und nur so) aufw\u00e4ndigen theoretischen und methodologischen Apparat sich der begleitenden Analyse des Projekts gen\u00e4hert werden kann.<\/p>\n
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