Das Lehrst\u00fcck der Londoner U-Bahn,<\/p>\n
aus: vorg\u00e4nge Nr. 182, Heft 2\/2008, S. 82-89<\/p>\n
Als „intelligente“ Finanzierung macht Public Private Partnership (PPP) auch in Deutschland Furore. PPP ist zwar auch eine Variante der Privatisierung, dabei verkauft aber die \u00f6ffentliche Hand nichts. Vielmehr wird ein privater Investor damit beauftragt, eine Schule, ein Rathaus, ein Gef\u00e4ngnis, eine Autobahn usw. zu planen, zu bauen, zu finanzieren und zu betreiben, und zwar in der Regel f\u00fcr 30 Jahre. Die \u00fcberschuldete \u00f6ffentliche Hand braucht also keine Kredite aufzunehmen, sondern unterschreibt „nur“ einen 30 Jahre dauernden Mietvertrag. Geworben wird f\u00fcr PPP weiter mit dem Argument, dass die \u00f6ffentliche Hand eine sichere Planungsgrundlage habe, denn die Miete stelle einen Festpreis dar. Schlie\u00dflich w\u00fcrden sich durch die Dienstleistung „aus einer Hand“ Synergieeffekte ergeben. Im Endeffekt erreiche der Staat damit einen „wirtschaftlichen Vorteil“ gegen\u00fcber der traditionellen Eigenerstellung; dieser Vorteil wird in Gr\u00f6\u00dfenordnungen zwischen 10 und 25 Prozent versprochen.<\/p>\n
Entwickelt wurde das Konzept unter „New Labour“ w\u00e4hrend der Regierungszeit von Tony Blair. Blair versprach, dass seine Partei in der Regierung die katastrophale Privatisierung der Regierung Thatcher nicht fortf\u00fchren werde, man werde kein \u00f6ffentliches Eigentum mehr verkaufen, sondern mit der Wirtschaft eine „Partnerschaft auf gleicher Augenh\u00f6he“ praktizieren. Bei den PPP-Vertr\u00e4gen w\u00fcrden die Risiken zwischen \u00f6ffentlichem und privatem Partner gleichm\u00e4\u00dfig verteilt.<\/p>\n
Entscheidende Akteure bei der Konzipierung von PPP waren die Wirtschaftspr\u00fcfungsunternehmen Price Waterhouse Coopers (PWC) und Ernst & Young, Investmentbanken der Londoner City und Wirtschaftskanzleien. In Gro\u00dfbritannien laufen seit 1998 etwa 700 PPP-Projekte, insbesondere Schulen, Gesundheitszentren, Stra\u00dfen und Gef\u00e4ngnisse. Das gr\u00f6\u00dfte Projekt ist die Londoner Metro.<\/p>\n
Das Modell erwies sich f\u00fcr die Akteure aus Gro\u00dfbritannien als Exportprodukt. In Dutzenden von Staaten wird inzwischen danach verfahren. 2005 hat der Deutsche Bundestag das PPP-Beschleunigungsgesetz ohne Gegenstimme beschlossen. Zur PPP-Lobby geh\u00f6ren u.a. die Bertelsmann-Stiftung, gro\u00dfe US-amerikanische Anwaltskanzleien wie Clifford Chance und Freshfields. Die Bundesregierung hat im Ministerium f\u00fcr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung eine „task force PPP“ eingerichtet. Solche Arbeitsund Beratungsgruppen bestehen inzwischen auch in allen Landesregierungen.<\/p>\n
Bisher sind in der Bundesrepublik etwa 100 PPP-Projekte angelaufen. Darunter sind Tunnels (Warnow-und Travetunnel in Rostock und L\u00fcbeck), die LkW-Maut auf den Autobahnen (Toll Collect), zahlreiche Schulen und Bildungszentren, Gef\u00e4ngnisse, Rath\u00e4user, Polizeipr\u00e4sidien, Finanzzentren, Autobahnabschnitte, aber auch anspruchsvolle Renommierprojekte wie die Elb-Philharmonie in Hamburg. In Vorbereitung sind Projekte v.a. im Bereich Krankenh\u00e4user, Hochschulen und e-government (digitale Verwaltung).[1]<\/p>\n
Gef\u00f6rdert wird PPP auch von der Europ\u00e4ischen Union. Zum einen f\u00f6rdert sie ohnehin verschiedene Formen der Privatisierung. PPP hat aber auch deshalb einen hohen Stellenwert, weil die langfristigen Mietvertr\u00e4ge der \u00f6ffentlichen Hand haushaltstechnisch und statistisch nicht als Neuverschuldung gelten: So k\u00f6nnen trotz neuer Investitionen die „Maastricht-Kriterien“ eingehalten werden, wenn auch nur mithilfe von Bilanzierungstricks. Die Europ\u00e4ische Investitionsbank (EIB) unterh\u00e4lt ebenfalls eine europaweit t\u00e4tige PPP-task force und vergibt f\u00fcr PPP-Projekte g\u00fcnstige Kredite – dies nicht nur in EU-Mitgliedsstaaten, sondern weltweit \u00fcberall dort, wo Unternehmen aus der EU bei PPP-Projekten beteiligt werden.<\/p>\n
Bei den teilweise bereits seit einem Jahrzehnt laufenden Projekten in Gro\u00dfbritannien zeigt sich, dass die Versprechen in der Regel nicht erf\u00fcllt werden. Die komplizierte Vertrags- und Beteiligungsstruktur – die Vertr\u00e4ge sind meist mehrere tausend Seiten lang – macht eine \u00f6ffentliche Kontrolle unm\u00f6glich. Die Vertr\u00e4ge werden den politischen Beschlussgremien nicht im verbindlichen Wortlaut vorgelegt, die Investoren bestehen auf der Wahrung ihrer „Betriebsgeheimnisse“.<\/p>\n
Die Risiken liegen entgegen dem Versprechen weitgehend bei der \u00f6ffentlichen Hand. Anpassungs- und Gewinnsicherungsklauseln zwingen die \u00f6ffentliche Hand zu Nachzahlungen. Auch in Deutschland zeigen die Projekte, die bereits einige Jahre laufen, schnell ihre Pferdef\u00fc\u00dfe. Dar\u00fcber wird \u00f6ffentlich bisher nicht diskutiert.[2] Erst allm\u00e4hlich wird bekannt, dass mit der \u00dcbernahme der Finanzierung durch den Investor hohe „Transaktionskosten“ und Praktiken wie „Forfaitierung mit Einredeverzicht“ verbunden sind: Die Investoren verkaufen die Forderungen aus den PPP-Mietvertr\u00e4gen an Banken, die wie bei den Hypothekenkrediten in den USA daraus „Finanzprodukte“ machen und sie an andere Finanzinstitute spekulativ weiterverkaufen.<\/p>\n
Im Folgenden wird das Projekt der Londoner U-Bahn exemplarisch dargestellt, weil es die wesentlichen Merkmale von PPP zeigt, die sich auch bei PPP-Projekten in Deutschland wiederfinden. Es ist auch deshalb aussagekr\u00e4ftig, weil es das bisher gr\u00f6\u00dfte PPP-Projekt der Welt ist und die „renommiertesten“ Akteure daran beteiligt sind.<\/p>\n
In einem Regierungsbericht zu „London Underground“ findet sich \u00fcbrigens folgender Satz: „PPP-Projekte haben einen Effizienzvorteil von 17 Prozent gegen\u00fcber der \u00f6ffentlichen Erledigung erbracht“. Diese Behauptung wird in den meisten Projektbeschreibungen und Beschlussvorlagen auch in Deutschland ungepr\u00fcft nachgebetet, allerdings ohne Quellenangabe. So kann das Ergebnis einer einzelnen, von Sonderinteressen geleiteten Auftragsberatung zur globalen Wahrheit aufsteigen.<\/p>\n
Nach seinem Wahlsieg 1997 setzten Ministerpr\u00e4sident Blair und Schatzminister Brown eine geheime Arbeitsgruppe ein, die das PPP-Pilotprojekt Londoner U-Bahn vorbereitete. Mitglieder waren Malcolm Bates, schon unter Thatcher ein f\u00fchrender PFI-Manager, John Roques, der vom Wirtschaftspr\u00fcfer Deloitte & Touche kam, Graham Hearne von Enterprise Oil und Ed Wallace von PowerGen. Erst f\u00fcnf Jahre nach der Einsetzung, als 2002 die PPP-Vertr\u00e4ge f\u00fcr die Metro praktisch fertig waren, wurde die Existenz der Arbeitsgruppe \u00f6ffentlich eingestanden.<\/p>\n
Blair & Brown paukten die Vorschl\u00e4ge der Arbeitsgruppe und der von ihr herangezogenen Berater gegen alle politischen Widerst\u00e4nde durch. Das volumin\u00f6se Projekt sollte das global bewunderte Vorzeigeprojekt sein und viele Folgeprojekte ansto\u00dfen. Ein weiteres Argument war, dass die Metropole London im Jahre 2012 wegen der Olympischen Spiele im Blickpunkt der Welt stehe; eine moderne und funktionsf\u00e4hige Metro sei entscheidend f\u00fcr den Transport der Zuschauer und das Ansehen des Vereinigten K\u00f6nigreichs in der Welt. Eine staatliche Stelle k\u00f6nne solchen Anforderungen niemals gerecht werden.<\/p>\n
Blair & Brown folgten verbissen der Behauptung der Wirtschaftspr\u00fcfer von Price Waterhouse Coopers (PWC), die als die eigentlichen „Erfinder“ des PPP gelten. Sie hatten den schon zitierten „Effizienzvorteil von 17 Prozent“ in die Welt gesetzt und „errechneten“ ihn f\u00fcr das Metroprojekt auf gut 7 Milliarden Euro. Selbst der Rechnungshof National Audit Office machte darauf aufmerksam, dass unter vertraglichen Regelungen dieser Art und f\u00fcr einen 30-Jahres-Zeitraum \u00fcberhaupt keine ann\u00e4hernd klare Sch\u00e4tzung der Gesamtkosten m\u00f6glich sei. Doch die Regierung wischte die Analyse des eigenen Rechnungshofes vom Tisch.<\/p>\n
Die ehemaligen Linksradikalen Blair, Brown und Industrieminister Mandelson konnten sich darauf st\u00fctzen, dass schon die Regierung Thatcher die Kommunen entmachtet hatte. Das im englischen Parlament im Jahre 2000 beschlossene U-Bahn-Gesetz „Greater London Authority Bill“ ist mit 277 Paragraphen auf 28.000 Seiten das l\u00e4ngste und komplizierteste Gesetz der englischen Parlamentsgeschichte seit dem „Government of India Act“, das die Verwaltung und Ausbeutung der Kolonie Indien regeln sollte. Offensichtlich ist die Verwaltung und Ausbeutung der Hauptstadt eines entwickelten kapitalistischen Staates heute eine noch gr\u00f6\u00dfere und vielleicht sogar ertragreichere Aufgabe.<\/p>\n
Das Gesetz machte PPP f\u00fcr die Londoner U-Bahn verbindlich und legte fest, dass die Regierung Ihrer Majest\u00e4t die Vertr\u00e4ge allein aushandelt. Die gezielt desinformierten Parlamentsmitglieder auch der zun\u00e4chst skeptischen Labour-Partei zogen mit, weil Blair & Brown ihr Zauberspr\u00fcchlein wiederholten, PPP sei „keine Privatisierung“, sondern ein „radikaler dritter Weg“. Die Londoner Stadtverwaltung unter B\u00fcrgermeister Ken Livingstone wehrte sich mit allen Kr\u00e4ften gegen das PPP-Projekt, letztlich jedoch erfolglos. Livingstone war auch auf Grund seiner grunds\u00e4tzlichen Gegnerschaft zu PPP gew\u00e4hlt worden. \u00dcbrigens war die \u00f6ffentliche Ablehnung so allgemein, dass auch die Oberb\u00fcrgermeister-Kandidaten der Liberalen und der Tory-Partei ihren Wahlkampf mit der Gegnerschaft zum PPP-Projekt bestritten.<\/p>\n
Livingstone wollte die U-Bahn mit traditioneller Finanzierung und m\u00f6glichst mit eigenen Mitteln sanieren. Er rechnete vor, dass PPP riskant ist und teurer wird. Er ging gegen seine Regierung vor Gericht, verlor aber. Blair hatte auch Her Majesty’s Justiz im Griff – den Generalstaatsanwalt Lord Goldsmith hatte er selbst berufen und der Queen zur Adelung vorgeschlagen.<\/p>\n
Die Vertr\u00e4ge f\u00fcr das Londoner U-Bahn- PPP sind nicht nur das umfangreichste und komplizierteste Vertragswerk, das im Vereinigten K\u00f6nigreich jemals von einer \u00f6ffentlichen Stelle gebilligt wurde. Es w\u00e4chst auch immer weiter. Die 28.000 Seiten werden durch Nachtr\u00e4ge laufend erg\u00e4nzt.<\/p>\n
Die Sanierung und Instandhaltung der Londoner U-Bahn wurde nach \u00fcber zweij\u00e4hrigen Verhandlungen im April 2002 auf drei Vertr\u00e4ge mit zwei Konsortien aufgeteilt. Die Laufzeit betr\u00e4gt jeweils 30 Jahre, also bis 2032. Der Bahnbetrieb und die Infrastruktur blieben bei der Stadtverwaltung, Abteilung Transport for London (TfL) und London Underground.<\/p>\n
Die Vertr\u00e4ge gingen an zwei eigens f\u00fcr das Projekt gegr\u00fcndete Konsortien. Das eine Konsortium ist Tube Lines, das vom spanischen Konzern Ferrovial gef\u00fchrt wird und zu dem neben dem US-Baukonzern Bechtel die englischen Unternehmen Jarvis und Amey geh\u00f6ren. Der gr\u00f6\u00dfere Teil ging mit zwei Vertr\u00e4gen an das Konsortium Metronet. Es besteht aus f\u00fcnf Unternehmen: dem weltgr\u00f6\u00dften Waggon- und Lokhersteller Bombardier, dem privatisierten Londoner Wasser- und Abwasserunternehmen Thames Water, dem gr\u00f6\u00dften europ\u00e4ischen Energiekonzern Electricit\u00e9 de France (EdF), dem Baukonzern Balfour Beatty und dem Ingenieursunternehmen WS Atkins. Das sind allesamt global player, die in ihrer Branche zu den gr\u00f6\u00dften Unternehmen der Welt geh\u00f6ren.<\/p>\n
Einige dieser Unternehmen waren bei Privatisierungen einschl\u00e4gig aufgefallen. So hatte Balfour Beatty drei der privatisierten Eisenbahnlinien gekauft und musste wegen schwerer Verst\u00f6\u00dfe gegen die Verkehrssicherheit hohe Strafen zahlen. Jarvis, das vom ehemaligen Tory-Verkehrsminister Steve Norris geleitet wird, hatte als Bahnprivatisierer ebenfalls hohe Strafen wegen Gesundheits- und Sicherheitsverst\u00f6\u00dfen zahlen m\u00fcssen; bei einem Unfall waren f\u00fcnf Fahrg\u00e4ste t\u00f6dlich verungl\u00fcckt.<\/p>\n
Es wurde vereinbart, dass die beiden Firmengruppen die 275 Stationen, das Streckennetz, die Tunnels, Depots, Signal- und Gleisanlagen erneuern und bis 2032 in Schuss halten. Das regul\u00e4re Gesamtentgelt der Stadt, zu zahlen in monatlichen Raten an die beiden Konsortien, sollte w\u00e4hrend der 30 Jahre etwa 44 Mrd. Euro betragen. Davon bek\u00e4me Tube Lines etwa 19 Mrd. Euro, Metronet etwa 26 Mrd. Euro. F\u00fcr Metronet w\u00e4ren das w\u00e4hrend des Jahres 2005 jeweils etwa 72 Mio. Euro pro Monat gewesen.<\/p>\n
Das sind die Zahlen, die \u00f6ffentlich bekannt gegeben wurden. Aber das „etwa“ hat es in sich, denn so eindeutig und einfach sind die vereinbarten Zahlungen keineswegs. Die Feinheiten wurden gro\u00dfenteils erst bekannt, als das Konsortium Metronet im Juli 2007 in Insolvenz ging.<\/p>\n
So gibt es in Wirklichkeit gar kein feststehendes Entgelt. Es errechnet sich variabel mithilfe eines Bonus-Malus-Systems. Es basiert auf „output“ – Kriterien; das ist typisch f\u00fcr PPP. Das bedeutet beispielsweise: Die U-Bahn muss auf der Linie Waterloo & City zwischen 9 und 10 Uhr morgens eine bestimmte Zahl Fahrg\u00e4ste transportieren; wie Metronet das schafft, ist egal, es kommt auf den Fahrgast-output an. Wenn wegen Versp\u00e4tung o.\u00e4. soundsoviel Fahrg\u00e4ste weniger und mit soundsoviel Minuten Versp\u00e4tung transportiert werden, muss Metronet pro verlorener Fahrgaststunde einen Malus zahlen, der 6 Pfund betr\u00e4gt, w\u00e4hrend bei vollst\u00e4ndiger Erf\u00fcllung Metronet einen Bonus von 3 Pfund erh\u00e4lt. Alles klar? Allein f\u00fcr die rechtliche Regelung dieses hochkomplizierten Verrechnungssystems wurden Hunderte von Vertragsseiten n\u00f6tig. In der Praxis ergibt das selbst bei erheblicher Minderleistung noch eine Zusatzzahlung der Stadt an den Investor.<\/p>\n
Das kommt auch daher, dass die privaten Investoren ihre Leistung selbst bewerten. Wenn die Stadtverwaltung bzw. die Abteilung Transport for London ihre Ingenieure zur Kontrolle dorthin schicken will, wo der Investor bzw. eines seiner Unternehmen gerade arbeitet, m\u00fcssen umst\u00e4ndliche Antr\u00e4ge gestellt werden. Die m\u00fcssen dann von den eigenen Anw\u00e4lten mit den Anw\u00e4lten der Gegenseite verhandelt werden. Es liegt auf der Hand, dass bei durchschnittlich etwa 1.000 Leistungsunterbrechungen pro Woche in der Frage, wie sie zu erfassen und zu bewerten sind, ein hohes Konfliktpotential liegt, verbunden mit Verz\u00f6gerungen und Kosten, die die neue intransparente PPP-B\u00fcrokratie mit sich bringt. Das ist besonders brisant, wenn dadurch Hilfsma\u00dfnahmen bei Unf\u00e4llen und Terroranschl\u00e4gen verz\u00f6gert werden.<\/p>\n
Das gr\u00f6\u00dfte Risiko liegt in Folgendem: Sobald die Kosten – aus welchen Gr\u00fcnden auch immer – steigen und die geringen Konsortialeinlagen der f\u00fcnf Unternehmen von etwa 500 Millionen Euro aufgebraucht sind, muss der Staat f\u00fcr 95 Prozent der neuen Verpflichtungen aufkommen. Der Staat muss zus\u00e4tzlich auch dann zahlen, wenn die Kosten „unvorhergesehen“ steigen. So zeigt sich im „Kleingedruckten“ der Vertr\u00e4ge, dass die mit PPP angeblich verbundene Festpreisgarantie nicht existiert.<\/p>\n
Ein zentraler Begriff bei PPP ist der „Lebenszyklus“. Es hei\u00dft, PPP sei auch deshalb kosteng\u00fcnstiger, weil der Investor f\u00fcr den „gesamten Lebenszyklus“, also hier f\u00fcr die Vertragszeit von 30 Jahren, die Verantwortung trage. Deshalb werde er ganz nat\u00fcrlich darauf achten, dass er immer auf einer hohen Qualit\u00e4tsstufe arbeite, weil er ja f\u00fcr die Folgen einstehen m\u00fcsse. Diese Synergieeffekte w\u00fcrden zu Einsparungen f\u00fchren.<\/p>\n
Auch diese Argumentation mag zun\u00e4chst plausibel klingen, aber die Wirklichkeit sieht anders aus. Erstens kann der Investor „unvorhergesehene“ Kosten auf den Staat abw\u00e4lzen. Zweitens: der „Lebenszyklus“ der U-Bahn und ihrer verschiedenen Komponenten – Z\u00fcge, Schienen, Signalanlagen usw. – endet ja gerade nicht am Ende der Vertragslaufzeit im Jahre 2032. Da endet aber die Verantwortung des Investors.<\/p>\n
Das umfangreiche Vertragswerk wurde nicht von irgendwelchen Winkeladvokaten ausgearbeitet, denen schon mal „handwerkliche Fehler“ unterlaufen. Vielmehr war hier mit den US-Wirtschaftspr\u00fcfern Price Waterhouse Coopers (PWC), Ernst & Young, KPMG und Deloitte & Touche, dem Ingenieur-Unternehmen Ove Arup sowie der US-Wirtschaftskanzlei Freshfields die Berater-Weltliga vertreten. Es waren \u00fcbrigens dieselben, die schon von der Tory-Regierung f\u00fcr deren Privatisierungen beauftragt worden waren.<\/p>\n
Freshfields hatte 24 Anw\u00e4lte abgestellt. Ob die alle n\u00f6tig waren und ob sie substanziell gearbeitet haben, blieb der \u00d6ffentlichkeit unbekannt. Bei der Unterzeichnung der etwa 100 Einzelvertr\u00e4ge waren 80 Berater anwesend. Die Berater berechneten und erhielten jedenfalls allein f\u00fcr die Vorbereitung 92 Millionen Pfund, f\u00fcr die Organisation der Ausschreibung bis zum Vertragsschluss etwa 400 Millionen Pfund und f\u00fcr die weitere Begleitung bis Mitte 2007 etwa 100 Millionen, so dass die Honorare insgesamt 500 Millionen Pfund betragen, bisher. Das sind 730 Millionen Euro. Ja, richtig gelesen: 730 Millionen Euro f\u00fcr Berater-Honorare. Sie machen knapp 17 Prozent der vereinbarten regul\u00e4ren Entgelte des Projekts aus, bisher.<\/p>\n
Weitere Beraterhonorare fallen w\u00e4hrend der Vertragszeit auf Grund des hohen Konfliktpotentials an. Weiter sind in Abst\u00e4nden von 7,5 Jahren \u00dcberpr\u00fcfungen des Vertragswerks und Korrekturen bis hin zur Neufassung angesetzt, also dreimal w\u00e4hrend der 30j\u00e4hrigen Laufzeit. Die Berater, wie schon die zu Beginn von Blair & Brown eingesetzte geheime Beratergruppe demonstrierte, vertreten einseitig die Interessen der privaten Seite. Das zeigt sich nicht nur in den Vertragsinhalten, sondern schon im Vorfeld. So legten die Berater beim Wirtschaftlichkeitsvergleich nicht die Kosten zugrunde, die die Stadtverwaltung ausgerechnet hatte f\u00fcr den Fall, dass sie selbst das Projekt durchf\u00fchren w\u00fcrde, sondern sie nahmen eigenm\u00e4chtig sehr viel h\u00f6here Kosten an. Der privaten Seite unterstellten sie dagegen, dass alle „unvorhergesehenen“ Kosten, die sie sp\u00e4ter im Vertrag zugunsten des Investors absicherten, nicht eintreten w\u00fcrden.<\/p>\n
Die Berater stimmten zwar mit der Regierung die Unterlagen f\u00fcr die \u00f6ffentliche Ausschreibung des Projekts ab. Jedoch unterst\u00fctzten sie die „preferred bidder“ (die Unternehmen, die sich bei der Ausschreibung durchgesetzt haben) im Wunsch, die Ausschreibungsbedingungen zu ver\u00e4ndern. Das betraf etwa so zentrale Punkte wie die H\u00f6he der Entgelte, die H\u00f6he der Gewinngarantie, den Leistungsumfang sowie die Risikoverteilung. „Es ist doch erstaunlich, dass keiner der hochbezahlten Berater, die das umfangreiche Vertragswerk ausgearbeitet haben, eine solche Situation vorhergesehen hat.“ So lie\u00df sich Tony Travers von der bekannten London School of Economics nach der Insolvenz von Metronet zitieren. Das klingt wie Kritik an den Beratern, ist es aber nicht. Denn nach ihrem Selbstverst\u00e4ndnis besteht die Aufgabe dieser Art Berater darin, im Interesse der Investoren genau eine solche Situation vorauszusehen und das Risiko der Investoren hochprofessionell und rechtssicher auf die \u00f6ffentliche Hand abzuw\u00e4lzen. Ihre Kompetenz besteht ganz offensichtlich darin, die Interessen der Privatunternehmen durchzusetzen und sich daf\u00fcr sehr hoch honorieren zu lassen.<\/p>\n
Seit der Privatisierung ist nichts besser, vieles ist schlechter geworden. Metronet war im Juli 2005 mit den meisten Arbeiten schon ein Jahr im R\u00fcckstand, w\u00e4hrend die Stadt die vollen Entgelte zahlte. Die U-Bahn wurde unp\u00fcnktlicher als vorher, die Fahrpreise sind in die H\u00f6he geschnellt. Signale fielen aus, Weichen klemmten, die Motoren der Z\u00fcge sprangen oft nicht an. Fahrer streikten, weil sie mit unsicheren Z\u00fcgen nicht fahren wollen. Unf\u00e4lle, Entgleisungen und Stopps h\u00e4uften sich. 2005 wurde eine der meistbefahrenen Linien, Northern Line, vier Tage lang ganz stillgelegt. Sicherheitsbremsen setzten aus. Am 5. Juli 2007 sprang zwischen den Stationen Mile End und Bethna Green um neun Uhr morgens ein Zug aus dem Gleis. Die Linie war blockiert. Anderthalb Stunden danach begann die Evakuierung der 700 Fahrg\u00e4ste, 37 waren verletzt. Metronet stellte im November 2006 fest, dass bis 2010 zus\u00e4tzlich 3,3 Milliarden Euro notwendig sind, um die vereinbarten Aufgaben zu erledigen. Der Grund seien „unvorhergesehen gestiegene Kosten“. Deshalb stellte Metronet den Antrag an die Verkehrsbeh\u00f6rde Transport for London (TfL) zun\u00e4chst auf eine zus\u00e4tzliche Zahlung von 820 Millionen Euro. Der TfL-Schiedsmann Christ Bolt bewilligte aber nur 180 Millionen.<\/p>\n
Da sich die Lage trotz dieser Zusatzzahlung weiter verschlechterte und die Banken sich weigerten, weitere Kredite zu geben, stellte Metronet am 16. Juli 2007 schlie\u00dflich Antrag auf Insolvenz. Das w\u00e4re nicht n\u00f6tig gewesen, wenn die f\u00fcnf Konzerne, die das Konsortium bilden, Kredite aufgenommen h\u00e4tten. Doch das taten sie nicht. Laut Vertrag sind sie dazu nicht verpflichtet. Ihre Haftung ist auf ihre anf\u00e4ngliche Einlage von gut 100 Mio. Euro beschr\u00e4nkt, insgesamt also auf 500 Millionen. Der Staat muss sogar die Schulden des Konsortiums \u00fcbernehmen und dessen Kredite zur\u00fcckzahlen, wenn es in Insolvenz geht. Diese Kredite betragen 2,8 Mrd. Euro.<\/p>\n
Ein besonderer Witz dabei ist: Die f\u00fcnf Konsortialmitglieder sind zugleich diejenigen, die sich die wesentlichen Metronet-Auftr\u00e4ge selbst zugeschustert hatten; sie sind somit f\u00fcr die „unvorhergesehen gestiegenen Kosten“ im Wesentlichen selbst verantwortlich. Sie k\u00f6nnen den Wert der Auftr\u00e4ge ohne Ausschreibung selbst festlegen und damit ihre Gewinne steigern. Sie warten jetzt darauf, dass ihr Konsortium Metronet mithilfe der staatlichen Zusch\u00fcsse ihre \u00fcberh\u00f6hten Rechnungen begleicht. Und die Metronet-Gesellschafter haben trotz oder vielleicht auch wegen der absehbaren Insolvenz noch schnell 75 Millionen Euro Gewinn an sich selbst ausgesch\u00fcttet.<\/p>\n
Der fr\u00fchere Schatzkanzler Brown, jetzt Premierminister nach Blair, wollte als unbelehrbarer PPP-Fundamentalist eine Neuausschreibung der Vertr\u00e4ge. Doch das w\u00fcrde Zeit und Geld kosten. Brown hat als zust\u00e4ndiger Vertreter der Regierung die Wirtschaftspr\u00fcfer Ernst & Young als Konkursverwalter eingesetzt, also die Berater, die f\u00fcr das Malheur mitverantwortlich sind. Als einen der ersten Schritte wollte der Konkursverwalter m\u00f6glichst viele der bisher 3.000 Angestellten von Metronet entlassen.<\/p>\n
Die andere L\u00f6sung besteht darin, dass die Stadt selbst die Vertr\u00e4ge \u00fcbernimmt. F\u00fcr diese L\u00f6sung spricht alles, damit die Wartungsarbeiten \u00fcberhaupt einigerma\u00dfen geordnet weitergehen k\u00f6nnen und nicht zus\u00e4tzliche Gefahren entstehen.<\/p>\n
[1] Vgl. Werner R\u00fcgemer: „Heuschrecken“ im \u00f6ffentlichen Raum. Public Private Partnership – Anatomie eines globalen Finanzinstruments. transcript Verlag, Bielefeld 2008.<\/p>\n
[2] Im vorgenannten Buch werden neben einer Bilanz der Entwicklung in Gro\u00dfbritannien exemplarisch
u.a. die deutschen PPP-Projekte Bildungszentrum Ostend (Frankfurt\/Main), Schulen Landkreis Offenbach, K\u00f6lner Messehallen, Medienzentrum M\u00fclheim an der Ruhr, Toll Collect, Warnow- und Travetunnels ausgewertet.<\/p>\n","protected":false},"featured_media":0,"template":"","categories":[],"tags":[667],"autoren":[1928],"publikationen":[1221],"class_list":["post-11044","publikation","type-publikation","status-publish","hentry","tag-vorgaenge-artikel","autoren-werner-ruegemer","publikationen-182-vorgaenge"],"acf":[],"yoast_head":"\n