Ein Pl\u00e4doyer f\u00fcr eine Verkehrswende<\/p>\n
aus : vorg\u00e4nge Heft 3\/2007, S.83-91<\/p>\n
Manchmal wird das Problem schlicht am Beispiel eines Joghurt-Bechers deutlich: bis er im Regal eines Supermarkts landet, ist er fast 10.000 Kilometer auf unseren Stra\u00dfen unterwegs gewesen. Und trotz der langen Reise kostet das Erdbeer-Joghurt nur etwa 40 Cent. Skandinavische Krabben werden in Marokko gesch\u00e4lt, bevor sie auf englischen Tellern landen. Verkehr ist zwar teuer f\u00fcr die Umwelt und deshalb auch fair die Allgemeinheit. F\u00fcr die Unternehmen ist er aber auf der Stra\u00dfe und in der Luft kein Kostenfaktor. Das Resultat ist ein stetig wachsender Verkehrssektor. Lebensmitteltransporte haben sich in den vergangenen 20 Jahren verdoppelt, der Schwerlastverkehr auf deutschen Stra\u00dfen seit den 80er Jahren verdreifacht. Zwischen 1993 und 2000 stieg die Anzahl der Flugg\u00e4ste in der Europ\u00e4ischen Union um etwa 10 Prozent pro Jahr.<\/p>\n
In Europa ist der Verkehr zu billig – nur der umweltfreundliche ist zu teuer. So kann die Verlagerung des Verkehrs von der Stra\u00dfe auf die Schiene nicht gelingen, denn die Rahmenbedingungen stehen dem entgegen.<\/p>\n
Die Zuw\u00e4chse im Verkehr sind auch ein Grund, warum der Aussto\u00df des Klimakillers CO2 nicht gesunken, sondern zwischen 2000 und 2004 um gut 1 Prozent pro Jahr angestiegen ist. Sein Schadstoff-Aussto\u00df hat seit 1990 um fast 25 Prozent zugenommen, im Luftverkehr hat er sich sogar verdoppelt. In der EU verursacht die Mobilit\u00e4t knapp 30 Prozent aller klimasch\u00e4dlichen CO2-Einmissionen, in den St\u00e4dten sind es gar 40 Prozent. Rund 70 Prozent des importierten Erd\u00f6ls wird im Verkehrssektor verbrannt, zu 96 Prozent ist er vom Erd\u00f6l abh\u00e4ngig. Alle wollen weg vom \u00d6l, alle wollen den Klimawandel bek\u00e4mpfen – und alle ignorieren dabei den Verkehr. Eine solche Strategie muss scheitern!<\/p>\n
Trotz aller Lippenbekenntnisse – die Verkehrspolitik sieht seit Jahren keine Notwendigkeit, ihre Strategie zu ver\u00e4ndern. Weder die \u00dcberwindung der Spaltung Deutschlands und Europas noch die aktuelle Debatte \u00fcber den Klimawandel haben das vermocht. Mir jedenfalls ist keine einzige verkehrspolitische Ma\u00dfnahme bekannt, die auf diese Ver\u00e4nderungen Bezug genommen h\u00e4tte. Die Projekte des Kalten Krieges werden ebenso fortgesetzt, wie die Beg\u00fcnstigung der Klimakiller. Bundesverkehrsminister Tiefensee sieht keinen Grund, auf Autobahnen ein Tempolimit anzuordnen, obwohl – so das Umweltbundesamt – dadurch 30 Prozent der Emissionen eingespart werden k\u00f6nnten. Auch die Kerosinsteuer lehnt er ab, auf nationaler wie auf europ\u00e4ischer Ebene. Er ist nur weltweit daf\u00fcr – weil er genau wei\u00df, dass sie dann nicht kommt!<\/p>\n
Diese Br\u00fccke ist ein typisches Projekt des Kalten Krieges und war schon vor der Wende und der Aufnahme der neuen Mitgliedsstaaten in die EU geplant worden. Seit 1989 hat sich aber Europa gewaltig ver\u00e4ndert und die Verkehrsstr\u00f6me nicht minder. Vom schwedischen Trelleborg gibt es heute t\u00e4glich mehr als 10 Schiffsverbindungen nach Rostock und Sassnitz. Vom d\u00e4nischen Gedser fahren moderne und schnelle F\u00e4hrschiffe im Zwei-Stunden-Takt rund um die Uhr nach Rostock. Zudem wurde mit der \u00d6resundbr\u00fccke im Jahr 2000 eine feste Verbindung zwischen Deutschland, D\u00e4nemark und Schweden f\u00fcr Stra\u00dfe und Schiene dem Verkehr \u00fcbergeben.<\/p>\n
K\u00e4me die knapp sechs Mrd. Euro teure Fehmarnbelt-Br\u00fccke noch hinzu, w\u00fcrden die mit Milliarden-Investitionen modernisierten H\u00e4fen in Mecklenburg-Vorpommern und S\u00fcdschweden absterben. Nicht nur Ostdeutschland, ganz Ost-Europa w\u00fcrde vom Nord-S\u00fcd-Verkehr der EU abgekoppelt.<\/p>\n
Auch ohne das gigantische Br\u00fcckenbauwerk ist durch F\u00e4hren, die rund um die Uhr im Einsatz sind, eine flie\u00dfende Br\u00fccke entstanden.<\/p>\n
Da parallel zur Bahnverbindung auch eine Stra\u00dfenbr\u00fccke gebaut werden soll, w\u00fcrde die propagierte Verlagerung auf die Schiene nicht stattfinden. Im Gegenteil: Wegen der unfairen Wettbewerbsbedingungen, w\u00fcrde der LKW-Verkehr zwischen Skandinavien und Ost-Europa mit kilometerlangen Umwegen \u00fcber Schleswig-Holstein gezogen. Das w\u00e4re auch \u00f6kologisch unsinnig, weil die Menschen in dieser Region in L\u00e4rm, Stau und Abgasen ersticken w\u00fcrden.<\/p>\n
Auch in Europa muss zusammenwachsen, was zusammen geh\u00f6rt. Deshalb muss das knappe Geld dort ausgegeben werden, wo der umwelt- und verkehrspolitische Effekt am gr\u00f6\u00dften ist. Die beschlossenen 30 Projekte der Transeurop\u00e4ischen Netze sind die reine Wunschliste nationaler Egoismen. Dort findet man Prestige-Projekte, die zwar viel Geld verschlingen, verkehrspolitisch aber von bescheidenem Nutzen sind. Wollte man von den 30 nur vier Projekte realisieren – die Br\u00fccke \u00fcber die Stra\u00dfe von Messina zwischen Sizilien und dem italienischen Festland, den Brenner-Basistunnel zwischen \u00d6sterreich und Italien, den Eisenbahn-Tunnel zwischen Frankreich und Italien und die Fehmarnbelt-Br\u00fccke zwischen Deutschland und D\u00e4nemark – das Geld w\u00e4re schon mehr als verbraucht, ohne dass auch nur ein einziger verkehrspolitischer Effekt erzielt worden w\u00e4re.<\/p>\n
Die neue italienische Regierung unter Romano Prodi hat die finanziellen Zeichen der Zeit erkannt und sich auch offiziell von Berlusconis Messina-Br\u00fccke verabschiedet. SPD und CDU sollten sich an ihrem italienischen Kollegen ein Beispiel nehmen und die Fehmarnbelt-Br\u00fccke ad acta legen.<\/p>\n
Vergleicht man die Transportleistungen der Ostsee-H\u00e4fen, so sind nach Angaben der IHK Berlin die Passagierzahlen in Kiel seit 1990 von 1,76 Mio auf 1,32 Mio. in 2006, zur\u00fcckgegangen. Auch in Puttgarden (7,77 : 6,79), L\u00fcbeck\/Travem\u00fcnde (1,82 : 0,70) und Mukran\/Sassnitz (1,03 : 0,79) war das der Fall. In Szczecin und Swinoujscie sind sie von 0,43 auf 0,54 Mio. aber leicht und in Rostock von. 0.08 auf 2,30 um fast das Drei\u00dfigfache angestiegen. Im G\u00fcterverkehr haben alle gewonnen und transportieren heute etwa doppelt so viele LKW-Anh\u00e4nger (Kiel 74 400: 167 000, Puttgarden 172 100 : 347 000, L\u00fcbeck\/Travem\u00fcnde 385 000 : 792 000). Nur in Mukran\/Sassnitz sind sie von 46 200 auf 44 000 zur\u00fcckgegangen. In Szczecin und Swinoujscie ist der G\u00fcterverkehr jedoch fast um das Dreifache von 57 900 auf 172 000 und in Rostock um mehr als das Hundertfache von 3 900 auf 416 000 angestiegen.<\/p>\n
Die einzige Hafenstadt, die beim Personen- und G\u00fcterverkehr au\u00dferordentlich boomt, ist Rostock. Anstatt dort die Schienenanbindung des Hafens zu verbessern – der Engpass im Knoten wurde durch den Abbau der Gleise nach dem 2. Weltkrieg verursacht – und die Strecke nach Berlin zu ert\u00fcchtigen, wird an der Planung aus dem Kalten Krieg festgehalten, um f\u00fcr 5 Mrd. Euro eine Br\u00fccke f\u00fcr Stra\u00dfe und Schiene an der falschen Stelle zu bauen.<\/p>\n
Obwohl klar ist, dass aufgrund der Klimadebatte die umweltfreundliche Schiene gef\u00f6rdert werden muss, wird der Eisenbahnverkehr von der Politik – entgegen auch den lautesten Sonntagsreden – wie ein ungeliebtes Stiefkind behandelt. F\u00fcr den Eisenbahnsektor in Europa ist n\u00e4mlich zwingend vorgeschrieben, dass auf allen Schienenstrecken f\u00fcr alle Z\u00fcge in Form der Trassenpreise eine Maut erhoben werden muss. F\u00fcr den sch\u00e4rfsten und am meisten emittierenden Konkurrenten, die Stra\u00dfe, wird die Maut aber meist nur auf Autobahnen und in der Regel nur f\u00fcr LKW ab 12 t erhoben. Ihre H\u00f6he ist begrenzt, die externen Kosten d\u00fcrfen nicht internalisiert werden und die Mauterhebung ist freiwillig. In den baltischen Staaten und in der Slowakei z.B. ist die Maut auf der Schiene am h\u00f6chsten und das Befahren der Stra\u00dfe kostenlos.<\/p>\n
Einige Mitgliedsstaaten der EU geben keine oder nur geringe staatliche finanzielle Zuwendungen an die Eisenbahnunternehmen. Diese wiederum sehen sich gezwungen, hohe Trassenpreise f\u00fcr den G\u00fcterverkehr zu verlangen, um den Personenverkehr finanzieren zu k\u00f6nnen. Da diese Staaten gleichzeitig auf den Stra\u00dfen keine Maut erheben, ist diese Politik geradezu ein F\u00f6rderprogramm f\u00fcr den LKW und ein Totalangriff auf die Schiene. Diese Quersubventionierung ist der EU-Kommission bekannt, sie h\u00e4lt sie auch f\u00fcr rechtswidrig, sieht sich aber nicht in der Lage, das zu \u00e4ndern.<\/p>\n
Gleichzeitig flie\u00dfen EU-Gelder aber in solche Staaten, die fast ausnahmslos damit ihren Stra\u00dfenbau finanzieren und das Schienennetz verrotten lassen. Insbesondere in den neuen Mitgliedsstaaten ist der R\u00fcckgang des Eisenbahnsektors alarmierend. Um die verkehrspolitischen Ziele der EU erreichen zu k\u00f6nnen, m\u00fcssen daher auch die finanziellen Zuwendungen \u00fcberpr\u00fcft werden. In meinem Bericht zum 1. Eisenbahnpaket hat sich das Europ\u00e4ische Parlament mit gro\u00dfer Mehrheit daf\u00fcr ausgesprochen, dass aus dem Verkehrsbudget der EU mindestens 40 Prozent der Schiene zugute kommen sollen!<\/p>\n
Diskriminierend ist auch der Wettbewerb mit dem Flugverkehr. Die Steuerbefreiung von Kerosin – vor mehr als einem halben Jahrhundert eingef\u00fchrt, um dem in seinen Anf\u00e4ngen steckenden Luftverkehr eine Anschubfinanzierung zu geben – erlaubt den Fluggesellschaften heute, ihre Kunden zum Taxipreis zwischen den europ\u00e4ischen Metropolen zu bef\u00f6rdern. Auf der Strecke bleiben dabei nicht nur die konkurrierenden steuerzahlenden Bahnen, sondern auch das Klima, das ganz extrem unter dem boomenden Luftverkehr zu leiden hat. Die Emissionen des Luftverkehrs sind f\u00fcr das Klima mehr als dreimal so gef\u00e4hrlich wie die Emissionen durch Industrie und Autoverkehr.<\/p>\n
Auch die Schifffahrt wird extrem beg\u00fcnstigt, obwohl sie im Durchschnitt auf den Fl\u00fcssen Europas an vielen Tagen wegen Hoch- und Niedrigwasser oder Vereisung nicht zur Verf\u00fcgung steht und die G\u00fcter deshalb auf die Bahn verlagert werden m\u00fcssen. Auf der Elbe z.B. war das in den letzten 30 Jahren zwischen 200 und 300 Tagen im Jahr der Fall. Die Schifffahrt ist einer der gr\u00f6\u00dften CO2-Emittenden, weil dort der schmutzigste Treibstoff, das Schwer\u00f6l, verbrannt wird. Die Binnenschifffahrt in Europa ist vom Emissionshandel und auch von der Mineral\u00f6lsteuer befreit, die Benutzung der Fl\u00fcsse ist kostenlos. Trassenpreise oder Mautgeb\u00fchren kennt die Schifffahrt – ebenfalls im Gegensatz zur Eisenbahn – in Europa nicht.<\/p>\n
Es ist schon merkw\u00fcrdig, wie die im Niedergang befindliche Binnenschifffahrt milliardenschwer gest\u00fctzt wird. Ihr Anteil am G\u00fcterverkehr ist in Deutschland von 15 Prozent im Jahr 1986 auf heute 11 Prozent zur\u00fcckgegangen und wird in wenigen Jahren bei 8 Prozent liegen. Seit Jahren bem\u00fchen sich die unterschiedlichsten Lobbyisten, diesen Trend umzukehren und bauen und planen eine Staustufe nach der anderen. Weder die Hochwasserkatastrophe noch die Tatsache, dass in Deutschland und Europa die Rheinschifffahrt einen Anteil von 80 Prozent ausmacht, h\u00e4lt sie davon ab. Und keine Begr\u00fcndung ist ihnen zu dumm. Der Ausbau der Charlottenburger Schleuse in Berlin wurde damit gerechtfertigt, dass die Eisenbahn nach Warschau nur f\u00fcr eine Geschwindigkeit von 160 km\/h ausgebaut wurde – als ob die Binnenschiffe mit 200 km\/h unterwegs seien. Dabei liegen die Nachteile auf der Hand: Das Binnenschiff ist zu langsam, das Netz zu klein und die Abh\u00e4ngigkeit von den Jahreszeiten ist zu gro\u00df. Kein Wunder, dass es auf den Binnenwasserstra\u00dfen keine Staus gibt! B\u00f6se Zungen behaupten, hier w\u00fcrde der Fisch vom Kopf stinken, weil in der deutschen Verwaltung 5 Mitarbeiter f\u00fcr einen Binnenschiffer zust\u00e4ndig sind.<\/p>\n
Luftverkehr und Seeschifffahrt sind die global am st\u00e4rksten wachsenden Verkehrs-tr\u00e4ger, die jedoch bisher jeder Minderungspflicht bei den Treibhausgasen entzogen sind. Sie sind n\u00e4mlich im Kyoto-Protokoll nicht ber\u00fccksichtigt worden. Der gesamte Verkehr – insbesondere der Luftverkehr und die Seeschifffahrt – muss in den CO2-Emissionshandel (Kyoto II) einbezogen werden. Steuerliche Privilegien, Subventionen und Beihilfen, auch f\u00fcr die Binnenschifffahrt, haben auf Dauer keine Berechtigung. In der Luftverkehrswirtschaft wird sogar einige Sympathie f\u00fcr die Einbeziehung in den Emissionshandel gezeigt – allerdings nur, um die Kerosinsteuer zu verhindern. Dabei brauchen wir beides, um den Klimawandel zu bek\u00e4mpfen.<\/p>\n
Normalerweise wird die Politik, die man will, durch steuerliche Anreize gest\u00fctzt. So wurde z.B. mit dem Enerneuerbare-Energie-Gesetz (EEG) die nicht gewollte Energie aus Kohle, Atom oder \u00d6l verteuert, damit die gewollten Energietr\u00e4ger Sonne und Wind billiger und perspektivisch konkurrenzf\u00e4hig gemacht werden k\u00f6nnen. Dieses Konzept gilt mittlerweile als gelungen und vorbildlich! Beim Verkehr ist es jedoch umgekehrt: Der umweltfreundliche Schienenverkehr wird steuerlich und finanziell belastet, der umweltsch\u00e4dliche Stra\u00dfen- und Luftverkehr subventioniert.<\/p>\n
Angela Merkel hat am 13. Februar 2007 vor dem Europa-Parlament gesagt, dass es ein Irrglaube sei, wen man denkt, beim Kampf gegen den Klimawandel w\u00fcrde man nichts merken. Auch Klaus T\u00f6pfer h\u00e4lt die Ver\u00e4nderung unseres Lebenswandels f\u00fcr die conditio sine qua non!<\/i> Dabei merkt er an, dass die Ver\u00e4nderungen manchmal sogar von Vorteil seien. So h\u00e4tte eine Untersuchung von BMW seinerzeit herausgefunden, dass in der City von M\u00fcnchen der Parksuchverkehr etwa 60 Prozent des Autoverkehrs ausmache. Bei solchen Gegebenheiten sei, so T\u00f6pfer, die von Londons B\u00fcrgermeister Ken Livingston durchgesetzte City-Maut kein Fluch sondern ein Segen.<\/p>\n Alternativen sind m\u00f6glich. Eine andere Verkehrspolitik ist notwendig, um die Erderw\u00e4rmung zu verlangsamen. Sie ist aber auch notwendig, um die Lebensqualit\u00e4t gerade in unseren St\u00e4dten wieder zu erh\u00f6hen. Wir wollen Verkehr vermeiden, verlagern und ihn effizienter gestalten.<\/p>\n Der klimasch\u00e4dliche Verkehr in der Luft und auf der Stra\u00dfe muss begrenzt, der Umweltverbund – das zu Fu\u00df gehen, mit Bus, Bahn und Rad fahren – gef\u00f6rdert und gest\u00e4rkt werden.<\/p>\n Vermeiden <\/b>kann man Verkehr, in dem die regionalen Produkte aus der Umgebung der St\u00e4dte bevorzugt werden. Die \u00c4pfel aus S\u00fcddeutschland nach S\u00fcditalien zu exportieren und s\u00fcditalienische \u00c4pfel zu importieren ist sicherlich nicht der Weisheit letzter Schluss. Die „food campaign“ von Ken Livingston und Jenny Jones in London ist ein Erfolg versprechendes Beispiel.<\/p>\n Verlagern <\/b>kann man Verkehr, indem die G\u00fcter insbesondere auf langen Distanzen nicht auf der Stra\u00dfe sondern auf der Schiene transportiert werden, wenn in den St\u00e4dten vom Auto auf Bus, Bahn und Fahrrad umgestiegen wird. In Berlin hat sich in den letzten 10 Jahren der Fahrradanteil von 6 auf 12 Prozent verdoppelt.<\/p>\n Effizienter gestalten<\/b> kann man Verkehr, indem z.B. der CO2-Aussto\u00df durch verbesserte Technik reduziert wird. So gibt es heute schon Auto-Reifen, die ihn um 7 Prozent verringern. Sie werden von der Autoindustrie aber nicht verwendet, weil sie nicht „sch\u00f6n genug“ aussehen.<\/p>\n In Deutschland emittiert jede Person durchschnittlich 10 to CO2 pro Jahr, davon entfallen 2,5 to auf den Verkehr. Insgesamt ist der Stra\u00dfenverkehr der Hauptemittent von klimasch\u00e4dlichen Emissionen.<\/p>\n Wenn Europa klimapolitisch vorankommen will, muss es zu einer Renaissance der europ\u00e4ischen Eisenbahnen kommen. Dass ein hoher G\u00fcterverkehrsanteil auf der Schiene selbst in wirtschaftlich hoch entwickelten Gesellschaften grunds\u00e4tzlich m\u00f6glich ist, zeigen die USA eindrucksvoll. In diesem Highway-Land par excellence betr\u00e4gt der Schieneng\u00fcteranteil gut 40 Prozent, w\u00e4hrend er in der EU 27 nur noch bei rund 14 Prozent liegt, Tendenz fallend.<\/p>\n Die Eu muss sich bis 2012 das Ziel setzen, im Verkehrssektor die CO2-Emissionen um acht Prozent zu senken. Bis 2020 sollten es 30 Prozent sein, gemessen an dem Basisjahr 1990. Das entspr\u00e4che der Kyoto-Verpflichtung.<\/p>\n Der Gesamtflottenverbrauch von europ\u00e4ischen PKW-Herstellern bei CO2 lag 2005 bei 162g\/km. Nach dem Scheitern der freiwilligen Selbstverpflichtung war es richtig, dass die EU-Kommission verbindliche Richtwerte f\u00fcr 2012 festschreibt. Ihr urspr\u00fcngliches Ziel von 120g CO2\/km musste sie unter dem doppelten Druck von Automobilindustrie und deutscher Ratspr\u00e4sidentschaft schon aufgeben. Jetzt, zu Beginn eines langen Gesetzgebungsverfahrens, sind 130g CO2\/km geplant, wobei, anders als bei der Selbstverpflichtung, 10 Prozent Biokraftstoffe mitgerechnet werden k\u00f6nnen.<\/p>\n Notwendig ist eine EU-weit verbindliche Obergrenze f\u00fcr die Gesamtmenge der CO2-Emissionen aus dem Stra\u00dfenverkehr. Zugleich muss es f\u00fcr neue Fahrzeuge verbindliche Grenzwerte geben, die sich am besten Typ der jeweiligen Fahrzeugklasse orientieren (Top-Runner-Ansatz). Wir schlagen vor, den 130 g-Grenzwert nach 2012 in den Folgejahren bis zum Jahr 2020 zweij\u00e4hrlich um jeweils mindestens 10 g\/km weiter abzusenken, so dass im Jahr 2020 flotten\u00fcbergreifend 80 g\/km erreicht werden. Als Sanktionsmechanismus bei Nichteinhaltung der Grenzwerte werden Strafzahlungen erhoben. \u00c4hnliches muss auch f\u00fcr LKW und Busse gelten.<\/p>\n Das ist keine Utopie, sondern kann schon heute Realit\u00e4t sein. Das Umweltbundesamt geht davon aus, dass ein Mittelklassewagen f\u00fcr 4 Personen, f\u00fcr den auf dem Markt befindliche Materialien verwendet werden, eine Verbrauchsreduktion um rund ein Drittel erreicht. Statt 7,2 1 (174 g CO2\/km) verbraucht das Fahrzeug bei gleicher Leistung nur noch 4,9 1 (116 g CO2\/km). Leichtere Sitze verringern das Gewicht und schmalere Leichtlaufreifen verringern den Rollwiderstand. Hinzu kommen Verbesserungen der Aerodynamik durch einen glatteren Unterboden, ein abgesenktes Fahrwerk und glatte Radkappen.<\/p>\n W\u00fcrde die H\u00f6chstgeschwindigkeit auf 160 km\/h begrenzt – die Leistung des Motors w\u00fcrde von 125 kW (170 PS) auf 50 kW (68 PS) verringert – w\u00fcrde der Verbrauch so gar von 6,7 auf 4,4 1\/100 km sinken. Dadurch k\u00f6nnten z.B. schmalere Reifen verwendet werden, die einen um 10 Prozent geringeren Rollwiderstand aufweisen. Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs w\u00fcrde auf Grund des verringerten Motorengewichts um 100 kg abnehmen und der Luftwiderstand um 5 Prozent sinken. Das Fahrzeug w\u00fcrde ein Drittel weniger verbrauchen, der CO2-Aussto\u00df von 156 g\/km auf 105 g\/km sinken.<\/p>\n W\u00fcrde der VW Golf z.B. zu einem Niedrigenergieauto umgebaut, w\u00fcrde das Fahrzeug statt 1.360 kg am Ende weniger als 1.000 kg wiegen und nur noch 3 1 Diesel (80 g CO2\/km) gegen\u00fcber vorher 5,6 1 Diesel (148 g CO2\/km) verbrauchen. Er w\u00e4re damit das erste familientaugliche 3-Liter-Fahrzeug. Dabei wurde das Auto mit modernster gewichtsparender Technik ausgestattet. Die Hintert\u00fcren bestehen aus Naturfaserverbundwerkstoff, der haupts\u00e4chlich aus Hanf, Flachs, Baumwolle und Holz besteht und eine Gewichtsersparnis von 10 kg pro T\u00fcr bringt. Der Motor stammt aus dem 3-Liter-Lupo und wird an den Golf angepasst. Die Leichtlaufreifen weisen, bei gleicher Sicherheit, einen um 60 Prozent verringerten Rollwiderstand auf.<\/p>\n Diese Technik muss nat\u00fcrlich auch auf Busse und LKW \u00fcbertragen werden. Wenn man bedenkt, dass ein f\u00fcr 40 to zugelassener LKW ein Leergewicht von 16 to hat, zeigen sich auch beim LKW enorme Einsparpotentiale. F\u00fcr die hoch entwickelte europ\u00e4ische Automobilindustrie ist eine solche Orientierung auch aus \u00f6konomischen Gr\u00fcnden notwendig – will sie auf dem Weltmarkt morgen nicht untergehen.<\/p>\n Die heutigen Transportpreise auf der Stra\u00dfe und in der Luft sagen nicht die \u00f6kologische Wahrheit, weil die externen Kosten (Unfallkosten f\u00fcr Invalidit\u00e4t, medizinische Behandlung und Arbeitsunf\u00e4higkeit, Rentenzahlungen, Mietminderungen wegen L\u00e4rm usw.) nicht internalisiert sind, sondern von der Allgemeinheit getragen werden. In Deutschland z.B. wird in diesem Sinne jedes Auto mit 3.000 Euro j\u00e4hrlich vom Steuerzahler subventioniert (Studie UPI Darmstadt). Diese „konservative“ Rechnung beinhaltet noch nicht einmal die Folgekosten globaler Effekte wie Klima-Katastrophe und Ozonloch.<\/p>\n Um die verzerrten Wettbewerbsbedingungen auf dem Verkehrsmarkt zu korrigieren und Kostenwahrheit der Transportpreise durchzusetzen, ist die Einf\u00fchrung einer Klimasteuer auf Kerosin unerl\u00e4sslich. Die Einnahmen daraus sind notwendig f\u00fcr die Finanzierung von Ma\u00dfnahmen zur Bek\u00e4mpfung des Klimawandels und f\u00fcr die Ert\u00fcchtigung der Schienenwege. Denn die Erfahrung lehrt uns, dass schnelle Schienenverbindungen den Luftverkehr reduzieren oder ihn sogar vollst\u00e4ndig ersetzen. Nach Ausbau der Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Berlin und Hamburg, K\u00f6ln und Frankfurt, Br\u00fcssel und Paris oder Br\u00fcssel und London fand diese Verlagerung statt.<\/p>\n Eine Kerosinbesteuerung ist nach der geltenden Energiesteuerrichtlinie (2003\/96\/EG) der EU f\u00fcr Inlandsfl\u00fcge bereits m\u00f6glich. Als bisher einziges EU-Land haben die Niederlande, zugegebenerma\u00dfen f\u00fcr wenige Inlandsfl\u00fcge, eine solche Steuer eingef\u00fchrt. Aber auch Indien, Japan und die USA besteuern Kerosin auf Inlandsfl\u00fcgen. Legt man dabei den europ\u00e4isch vorgeschriebenen Mindeststeuersatz f\u00fcr Mineral\u00f6l (30Cent\/Liter) zu Grunde, erg\u00e4ben sich daraus j\u00e4hrliche Einnahmen in H\u00f6he von rund 14 Mrd. EUR.<\/p>\n F\u00fcr den Verbraucher w\u00e4ren die Mehrkosten mit 1€ pro 100 Flugkilometer akzeptabel, gerade im Vergleich zu den Milliarden-Kosten, die bei Nichtstun durch einen ungebremsten Klimawandel entstehen. Der Luftverkehr ist \u00fcbrigens auch vom Emissionshandel befreit, w\u00e4hrend die Schiene \u00fcber den Strompreis involviert ist. Zudem m\u00fcssen die Airlines f\u00fcr internationale Fl\u00fcge keine Mehrwertsteuer bezahlen, w\u00e4hrend das Bahnticket dadurch verteuert wird.<\/p>\n Der Mindeststeuersatz f\u00fcr Kraftstoffe sollte von derzeit rund 30 Cent\/Liter in einem Stufenplan j\u00e4hrlich um 5 Prozent angehoben werden. L\u00e4nder mit niedrigeren Steuers\u00e4tzen, die dadurch teilweise erheblichen Tanktourismus anziehen (z.B. Luxemburg), w\u00fcrden veranlasst, sich dem europ\u00e4ischen Steuerstandard anzupassen.<\/p>\n Wenn der Klimawandel nicht nur eine rhetorische Pflicht\u00fcbung sein soll, muss in Deutschland und in der EU eine verursachergerechte Erh\u00f6hung der europ\u00e4ischen Lkw-Maut (Eurovignette) nach Schweizer Vorbild unverz\u00fcglich umgesetzt werden. Dabei m\u00fcssen die externen Kosten des Lkw-Verkehrs internalisiert und die Maut auf alle LKW ab 3,5 to und auf alle Stra\u00dfen ausgeweitet werden. Statt einer Deckelung sollte eine Mindesth\u00f6he vorgeschrieben werden.<\/p>\n Der Schweiz ist die Verlagerung gelungen. Dort gibt es ein LKW-Fahrverbot am Wochenende und in der Nacht. Die LKW-Maut ist f\u00fcnfmal so hoch wie die in Deutschland und gilt auf allen Stra\u00dfen und f\u00fcr alle LKW \u00fcber 3,5 t. Die Maut-Einnahmen werden in die Modernisierung der Schienenwege investiert, insbesondere f\u00fcr die beiden Eisenbahntunnel durch die Alpen sowie f\u00fcr die L\u00e4rmreduzierung bei den G\u00fcterwagen. Damit die Effekte dieser Milliardeninvestition nicht verpuffen, wurde gleichzeitig ein Baustopp f\u00fcr alpenquerende Autobahnen verf\u00fcgt. Die leistungsabh\u00e4ngige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), die 2001 eingef\u00fchrt wurde, hatte zur Folge, dass etwa der Mineral\u00f6ltransport wieder von der Stra\u00dfe auf die Schiene zur\u00fcck verlagert wurde. Vor Einf\u00fchrung der Maut fand er zu 70 Prozent auf der Stra\u00dfe statt, heute zu 70 Prozent auf der Schiene. In der Schweiz gab es weder ein Ausweichen von Autobahnen auf Bundesstra\u00dfen, noch eine Verlagerung des Verkehrs von gro\u00dfen auf kleine LKW. Und die Kosten beim Verbraucher erh\u00f6hten sich wegen der gestiegenen Effizienz des Stra\u00dfeng\u00fcterverkehrs nur um 0,5 Prozent.<\/p>\n Um urbane Mobilit\u00e4t m\u00f6glichst sauber und leise zu machen, m\u00fcssen unterschiedliche Verkehrsangebote optimal aufeinander abgestimmt werden und die Verkehrsmittel des Umweltverbundes – zu Fu\u00df gehen, Bus, Bahn und Rad – gezielt gef\u00f6rdert werden. Rund 80 Prozent der EU-B\u00fcrger wohnen in verdichteten Ballungsr\u00e4umen.<\/p>\n Besonders kosteng\u00fcnstig und effizient ist die F\u00f6rderung des Radverkehrs und des Fu\u00dfg\u00e4ngerverkehrs. Die H\u00e4lfte aller Autofahrten in der EU ist k\u00fcrzer als f\u00fcnf Kilometer, zehn Prozent sind sogar k\u00fcrzer als ein Kilometer. Ein Gro\u00dfteil dieser Kurzstrecken k\u00f6nnte auch mit dem Fahrrad oder sogar zu Fu\u00df zur\u00fcckgelegt werden. Allein die Verlagerung von einem Drittel derjenigen Autofahrten, die weniger als f\u00fcnf Kilometer lang sind, auf das Fahrrad w\u00fcrde beispielsweise in Deutschland die CO2-Emissionen um vier Prozent reduzieren. Damit h\u00e4tte Deutschland sein Kyotoziel von -21 Prozent erreicht!<\/p>\n Nat\u00fcrlich brauchen wir alle technischen Innovationen, um den Klimawandel zu bek\u00e4mpfen, wir brauchen allerdings ebenfalls eine Ver\u00e4nderung in unserem Mobilit\u00e4tsverhalten. Wenn 18 Prozent der Weltbev\u00f6lkerung 80 Prozent der Ressourcen verbrauchen, geht das nur, wenn sich dieser Zustand nicht \u00e4ndert. Das k\u00f6nnen aber nur eingefleischte Ignoranten behaupten, denn China, Indien und Brasilien sind schon weit vorangekommen: China verbraucht mehr Energie, verbaut mehr Stahl und ben\u00f6tigt mehr Lebensmittel als die USA. China hat mittlerweile die USA aber auch \u00fcbertroffen, was die Schadstoffemissionen betrifft.<\/p>\n Wenn alle Chinesen soviel Auto fahren wie wir in West-Europa, f\u00e4hrt morgen keiner mehr, weil dann die \u00d6lvorr\u00e4te ersch\u00f6pft sind. Und mit Biosprit? Raps\u00f6l statt Kartoffeln, Sojabohnen statt Reis? Das Abholzen der Regenw\u00e4lder, damit wir Auto fahren k\u00f6nnen? Wir m\u00fcssen die Menschen ern\u00e4hren und nicht die Autos f\u00fcttern.<\/p>\n Ohne ein Umsteuern rasen wir mit unserer derzeit vorherrschenden Verkehrspolitik mit Vollgas in den Klimawandel. Dass eine Wende hin zu einer nachhaltigen Mobilit\u00e4t m\u00f6glich ist, zeigen uns bereits viele Beispiele wie die Schweizer LKW-Maut oder die City-Maut in London. Zum Schutz unseres Klimas, aber auch zur Verbesserung der Lebensqualit\u00e4t in unseren St\u00e4dten werden wir um eine konsequente Politik des Umsteuerns nicht herumkommen. Die Fahrtrichtung ist dabei klar: erstens Verkehr vermeiden, zweitens Verkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel wie die Bahn, den Bus oder das Fahrrad verlagern und drittens alle Verkehrsmittel, egal ob Hochseetanker, LKW, PKW, Busse oder ICE, effizienter und sauberer machen. Die Rezepte liegen auf dem Tisch, es muss nun um ihre Realisierung gehen.<\/p>\n","protected":false},"featured_media":0,"template":"","categories":[],"tags":[667],"autoren":[1967],"publikationen":[1223],"class_list":["post-11090","publikation","type-publikation","status-publish","hentry","tag-vorgaenge-artikel","autoren-michael-cramer","publikationen-3-2007"],"acf":[],"yoast_head":"\nEine andere Verkehrspolitik ist möglich<\/span><\/h2>\n
Emissionen reduzieren – Verkehr vermeiden<\/span><\/h2>\n
Klimasteuer auf Kerosin<\/span><\/h2>\n
Für eine LKW-Maut mit Lenkungswirkung<\/span><\/h2>\n
Umweltfreundlicher Stadtverkehr<\/span><\/h2>\n
Der Dreiklang der Verkehrswende<\/span><\/h2>\n